Niedrig

Die 727 Besatzungen müssen bereit sein, Ölverschmutzungen auf See und sogar in Landnähe zu bekämpfen, wo das Öl für Seevögel und Tiere verheerende Folgen haben könnte.

Es ist ein ziemlich seltsames Gefühl, tief in 150 Fuß Höhe über der Nordsee zu fliegen. Schäumende Wellen und Seevögel rasen vorbei, aber das ist kein Hochleistungskampfflugzeug oder ein U-Boot jagendes Seepatrouillenflugzeug – es ist ein Boeing 727-Frachter aus den 1970er-Jahren, der einst Pakete zwischen US-Städten für FedEx beförderte. Seit 2016 ist sie das ganze Jahr über in Bereitschaft, als eine von zwei 727, die für den Transport von Öldispersionsmitteln ausgerüstet sind, und als eine der wenigen 727, die noch kommerziell fliegen.

Als erstes strahlgetriebenes Flugzeug, das zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen eingesetzt wurde, gesellte sich inzwischen ein angepasster Frachter vom Typ Boeing 737-400 hinzu, der vom Konkurrenten RVL Aviation im Auftrag der britischen See- und Küstenwache geflogen wurde.

Betreiber der 727 ist das in Großbritannien ansässige Luft- und Raumfahrtunternehmen 2Excel Aviation im Auftrag von Oil Spill Response, einem Joint Venture der Ölindustrie, das gegründet wurde, um Ölverschmutzungen zu bekämpfen und zu beseitigen, bevor sie ernsthafte Umweltschäden verursachen. Die 727 ist ein Ersthelfer – das Flugzeug und seine Besatzungen können innerhalb weniger Stunden an jeden Ort der Welt gerufen werden.

Diese Alarmstufe hält trotz der jüngsten Unruhen an, die 2Excel dazu zwangen, seinen Heimatflughafen Doncaster Sheffield zu verlassen, als Eigentümer Peel Airports im vergangenen November beschloss, die Anlage zu schließen, was die 727 zwang, schnell zum Teesside International Airport in der Nähe von Middlesbrough, England, umzuziehen.

Solche Missionen stützten sich zuvor auf Typen wie die kommerzielle Variante Lockheed L-382 Hercules und hastig umgebaute Verkehrsflugzeuge mit Kolbenmotor. Aber die langsame Geschwindigkeit dieser früheren Flugzeuge bedeutete, dass es Tage dauern konnte, sie in entlegenen Regionen einzusetzen, wo sie möglicherweise benötigt wurden. Die 727 kann in weniger als 24 Stunden überall auf der Welt fliegen. Obwohl das Flugzeug noch nicht zu seiner erklärten Mission für 2Excel gerufen wurde, wurde es im Juli nach Dschibuti entsandt, da Bedenken hinsichtlich einer schwimmenden Lager- und Entladeeinheit vor der jemenitischen Küste befürchtet wurden.

Die 727 ist auf ihrem Hauptdeck mit einem speziell entwickelten System namens Tersus – lateinisch für „sauber“ – ausgestattet und kann bis zu 15.000 Liter (4.000 Gallonen) Dispergierflüssigkeit transportieren. Die dispergierenden Chemikalien werden von einer Sprühstange unter den Heckmotoren abgegeben und binden sich an das auf der Wasseroberfläche schwimmende Öl. Dadurch wird das Öl auf den Meeresboden gezogen und dort aufgespalten, bevor es Strände schädigen und Wildtiere töten kann Seevögel. Das Tersus-System ist mit einer Reihe von Dispergiermitteln kompatibel, die für die große Vielfalt weltweit geförderter Öle und ihre unterschiedlichen chemischen Eigenschaften entwickelt wurden.

Etwa 2.000 Fuß über uns führt ein Aufklärungsflugzeug der Piper Navajo die Besatzung der 727 hinab zur simulierten Ölpest. Sobald das Flugzeug in Position ist, attackiert es die verschüttete Flüssigkeit mit einer Reihe von niedrigen Vorbeiflügen über dem Wasser, versprüht das Dispergiermittel, bevor es wegsteigt, um das Manöver zu wiederholen. Bei seinen nächsten Durchgängen umgeht es den vorherigen Tropfen des Dispergiermittels, so wie man einen Rasen mäht, wie Arnie Palmer, Leiter der Sondermissionen bei 2Excel, während eines Trainingsflugs im April auf dem rechten Sitz beschrieb. „Das ist eine Kunst“, sagte er. „Wir müssen so tief und langsam wie möglich fliegen.“

Wenn das Flugzeug zu schnell fliegt, wird das Dispergiermittel eher zu einem Nebel und kann nicht seine beabsichtigte Wirkung entfalten. Das Sprühen erfolgt im Allgemeinen bei einer konstanten Geschwindigkeit von 150 Fuß und 150 kt, mit einer leichten Nase nach oben. Durch das Einschalten des Sprühsystems werden die Bodennäherungswarnsysteme gesperrt und die Klimaanlage wird abgeschaltet, um die Belastung der Motoren im Falle eines Einzel- oder sogar Doppelmotorausfalls zu verringern.

Die Pumpen des Tersus-Systems sind vorgeschaltet und zirkulieren die Flüssigkeit, sodass das System ohne Verzögerung mit dem Sprühen beginnen kann. Während jeder 45-60-sek. Tiefpass, die Atmosphäre im Cockpit ist ruhig. Die 2Excel-Besatzungen fliegen regelmäßig Schulungseinsätze zur Abgabe von Dispergiermitteln, so dass der Betrieb des großen Jets in geringer Höhe mittlerweile zur Routine gehört. Ian Cameron, 2Excels Leiter für die Bekämpfung der Umweltverschmutzung, ist an der Flugsteuerung, während Palmer die Schubhebel überwacht und Flugingenieur Steve Armson, einer der wenigen in Europa verbliebenen kommerziellen 727-Flugingenieure, sich um das Sprühsystem kümmert und die Höhe ausliest. Die Tonhöhe seiner Stimme nimmt mit abnehmender Höhe zu.

An dem Tag, an dem wir flogen, waren die Bedingungen nahezu perfekt: Das Meer war ruhig, die Sicht unbegrenzt und das Tersus-System lieferte Wasser anstelle von Dispergiermittel – etwa 1.000 bis 1.200 Liter bei jedem unserer sechs Durchgänge. Das echte Dispersionsmittel auf Kerosinbasis wird nicht für das Training verwendet und kann für die Tierwelt selbst schädlich sein, wenn es auf die Wasseroberfläche gesprüht wird, ohne dass ein Ölteppich vorhanden ist.

„Die 727 ist ideal für diese Mission“, sagt Cameron. „Wenn wir einen Motor verlieren, gibt es nicht viel asymmetrischen [Schub] und wir können bei Bedarf mit einem [Motor] davonkommen.“

Die als G-OSRA und G-OSRB registrierten Flugzeuge gehören zu den letzten gebauten 727 und erhielten das Valsan-Triebwerks-Upgrade, das sie mit einem Paar Pratt & Whitney JT8D-217 in den Triebwerksgehäusen ausstattete. Der -217 ist der Motor der McDonnell Douglas MD-82. Ganz hinten verbleibt ein JT8D-9-15-Motor. Im Falle eines Triebwerksausfalls in geringer Höhe würde die Besatzung die Triebwerke mit einem Brandschutz versehen und so viel Abstand wie möglich zwischen dem Flugzeug und dem Wasser schaffen. Die Leistung des Flugzeugs ist entscheidend – Ölverschmutzungen treten möglicherweise nicht immer im offenen Wasser auf, sondern näher am Land, wobei Hindernisse wie Klippen, Windparks, Bohrinseln und die Schifffahrt zu berücksichtigen sind.

Die unwahrscheinliche neue Rolle der 727 wurde durch den Unfall der Deepwater Horizon im Golf von Mexiko im Juli 2010 ausgelöst, als den Ölkonzernen klar wurde, dass sie schneller auf solche Vorfälle reagieren mussten.

Die Entwicklung des kompletten Tersus-Systems wurde von 2Excel Aviation in seinem Werk in Lasham, England, geleitet, wo ursprünglich das Roll-on-Roll-off-System aus Tanks und Pumpen entwickelt wurde. Das Unternehmen ist stolz darauf, anspruchsvolle Projekte in der Luft- und Raumfahrttechnik zu realisieren. Doch im Jahr 2014, gerade als sich das Programm in der Endphase befand und kurz vor der Umsetzung stand, erklärten die Aufsichtsbehörden, dass das Dispergiermittel eine brennbare Flüssigkeit sei und als solche behandelt werden sollte. Dies erforderte eine völlige Neugestaltung des Systems, um es besser an das System eines Luftbetankungsflugzeugs anzupassen. Die Vorschriften forderten, dass die Sprühsysteme und Dispergiermittelspeichersysteme doppelwandig sein sollten, um Unfälle mit Kräften von bis zu 9 g ohne Auslaufen zu überstehen und über Systeme entlüftet oder abgelassen zu werden, die von den bereits im Flugzeug vorhandenen Systemen getrennt sind.

2Excel hofft, dass die Erfahrung bei der Entwicklung von Tersus das Unternehmen in eine gute Position für den künftigen Bedarf an luftgestützten Dispergiermitteln von Oil Spill Response bringen könnte – der aktuelle Vertrag läuft Ende 2028 aus. 2Excel arbeitet an seinem Vorschlag, der voraussichtlich zum Einsatz kommen wird Der Nachfolger der 727, die 757. Das Unternehmen ist mit der 757 durch seine Arbeit am Flugtestflugzeug Excalibur vertraut, um die Sensor- und Systementwicklung für das Tempest-Kampfflugzeug für das drei Nationen umfassende Global Combat Air Program zu unterstützen.

Von London aus betreut Tony europäische Verteidigungsprogramme. Bevor er im November 2012 zur Aviation Week kam, war Tony bei der Shephard Media Group tätig, wo er stellvertretender Redakteur für die Zeitschriften Rotorhub und Defence Helicopter war.